.
.

Homo Ludditus

Less is more and nothing is good enough

.

Polul planetar al prostiei


„Serviciul de Telecomunicații Greșite”. Asta va rămâne în analele internaționale ale prostiei instituționalizate. Un stat cu instituții impotente, în ciuda zecilor de milioane de euro de investiții în dotări tehnice care s-au dovedit inutile în țara lui Dorel, fost Păcală.

Ar mai fi multe de discutat, de întrebat; oameni de mazilit, de demis, de trimis la săpat șanțuri. Aș face însă doar câteva observații în plus față de ce s-a spus în mass-media.

Medicul care a raportat poziția determinată de Google Maps trebuie că a fost foarte perspicace, pentru că nenorocita aia de aplicație nu afișează longitudinea și latitudinea, preferând să-ți arate poziția curentă pe o hartă. Când ești departe de civilizație, cât de util poate fi asta? De aceea, vă recomand să vă instalați o aplicație* care să vă ajute mai mult decât Google Maps – am scris despre câteva exemple pentru Android (la Antena 3 s-au mulțumit să arate o aplicație din categoria „GPS Test” pe un iPhone, sau poate aplicația Compass — busolă; nu știu, nu mă pricep la iPhone și nici nu vreau să mă pricep).

Localnicii care i-au descoperit pe supraviețuitori nu aveau telefon mobil, ca să poată comunica idioților de la 112 poziția exactă, prin descrieri detaliate ale locului (că doar erau localnici)? Sau, odată ajunși la locul impactului, n-au găsit nici unul din telefoanele victimelor care să mai fie funcționale?

Unica celulă GSM disponibilă local cărui operator aparținea? Toți cei trei operatori aveau antenele pe același stâlp? Dacă nu, există posibilitatea ca în afară de celula GSM cu ajutorul căreia a comunicat acel medic mult mediatizat, să fi existat celule ale celorlalți doi operatori, celule care nu au preluat un telefon din altă rețea, dar l-au identificat totuși! Poate că o triangulație ar fi fost totuși posibilă, folosind releele tuturor operatorilor! Asta ar fi fost sarcina STS-ului, sau chiar a tâmpiților de la IGPR, care dispun și ei de posibilități tehnice similare, dar… nu pot face asta decât în cazul infractorilor și cu aprobarea unui magistrat!

Nu în ultimul rând, dar am lăsat-o la urmă. Orice avion de linie are un transponder care emite în permanență! Datele raportate de acesta se stochează pe niște servere, și ele pot fi utilizate pentru a determina întreg traseul avionului, până când acel transponder nu mai emite pentru că avionul se găsește la sol! Iată, am dat mai deunăzi capturi de ecran dintr-o aplicație Android: eram la Sibiu, pe o ceață densă, așteptam să aterizeze un avion de la București, iar acesta nu se vedea! Aplicația mi-a arătat cu precizie cum acesta a dat cinci ture până când a reușit să aterizeze! Aceste date trebuie să poată fi folosite de ROMATSA, ISU, etc.

Înțeleg că acest avion nu avea nici măcar „cutie neagră”, astfel că acest transponder probabil că lipsea și el. Ei bine, ar trebui schimbată legislația! Nu e vorba de un avion care împrăștie insecticid la 10 km de aerodrom, ci de un avion care a parcurs distanțe tipice unei curse comerciale, trecând prin zona de approach a mai multor aeroporturi (Sibiu) în drumul spre destinație. De ce acest avion să nu respecte toate normele în materie pe care alte avioane civile de pasageri le respectă?

Cât despre radiobaliza care ba a fost, ba n-a fost recepționată de sateliții rusești: s-a mai zis că semnalele acesteia puteau fi recepționate de orice avion din zonă, care nu ar fi fost neapărat capabil să le decodifice, dar le-ar fi putut retransmite câtre ROMATSA. Nimeni n-a încercat nimic?

Se pare că armata nici n-a fost solicitată. Până să spună armata că „e prea ceață, nu putem ateriza cu elicopterele din dotare”, nu ar fi trebuit ca cineva să-i întrebe mai întâi? Poate că ar fi avut șenilete sau alte vehicule — acolo unde tractorul și off-road-urile au ajuns, putea să ajungă și armata, cred.

Jale totală, necoordonare ca în Stan și Bran pompieri voluntari. O rușine națională. Nu-mi place individul, dar nici întrebările puse de Radu Tudor nu-s de lepădat.

P.S.: Încă o informație șocantă: membrii echipei off-road care a ajutat autoritățile au primit de la acestea coordonatele doar în grade, minute și… atât — fără secunde, fără zecimale. De citit și povestea unui salvator dat la o parte.

Apoi, Nu vă dăm targă, avem și noi un șef…

23.01: Mândruță revine cu un set de întrebări interesante, din care redau una singură (deși toate sunt relevante):

Sistemul de localizare a poziției ELT: Informațiile pe care le am spun că era vechi și emitea pe o altă frecvență decât folosesc acum sateliții de poziționare. Culmea, toată noaptea, echipajele care au trecut pe acolo s-au plâns de țiuitul aparatului, care se auzea pe o frecvență folosită acum pentru comunicații de voce (VHF). Întrebare aici: dacă asta mergea, nu se putea ridica un avion de recunoaștere cu un goniometru? An 26, staționat la Băneasa putea ajunge acolo într-o oră și nu avea probleme de givraj. O soluție gonio de la sol, montata pe o mașină de teren ar fi fost de asemenea o opțiune. Armata cred că le are în dotare. A fost contactată, i s-a cerut o listă de asset-uri? Ne trebuie răspunsul.

__
*Oare aplicația Salvamont (pentru Android, pentru iPhone) o fi bună de ceva? Măcar băieții ăștia cunosc munții, nu ca ISU și 112…




12 thoughts on “Polul planetar al prostiei

    1. Béranger Post author

      În grade, minute și secunde întregi? Nu-i rău, dar mult mai puțin precis decât exprimarea în grade cu 6-7 zecimale, cum poate fi dată o coordonată de alte aplicații.

      Reply
      1. Paul

        Testat atat in oras cat si pe coclauri.
        Marja de eroare <20m in oras si undeva la <100m departe de civilizatie (la cativa km de orice DJ/DN).

        Reply
  1. Béranger Post author

    Desfășurătorul evenimentelor:
    http://www.hotnews.ro/stiri-esential-16458517-filmul-accidentului-aviatic-din-muntii-apuseni-cand-telefoane-dat-ranitii-coordonate-geografice-fost-transmise-cum-reactionat-autoritatile.htm

    Cică: „echipamentele de locaţie pentru situaţii de urgenţă (ELT) ale aeronavei nu au funcţionat pe frecvenţa de 406 MHz, prevăzută de Regulament, ci numai pe cea de 121,5 MHz, care nu era aptă să permită localizarea.”

    Serios? http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_emergency_frequency#Monitoring
    „The main civil voice frequency 121.5 MHz is monitored by most air traffic control towers, FSS services, national air traffic control centers, and other flight and emergency services, as well as by many commercial aircraft.”

    Iată totuși de ce Moscova nu a recepționat nici un semnal de urgență: http://en.wikipedia.org/wiki/International_distress_frequency#History
    „Satellite processing from all 121.5 or 243 MHz locators has been discontinued.”
    „121.5 MHz is the civilian aircraft emergency frequency or International Air Distress frequency. It is used by civilian distress radiobeacons; however, the Cospas-Sarsat system no longer monitors the frequency.”

    Revenind la raportul oficial:
    „Pe durata convorbirilor telefonice cu dr. Zamfir s-a făcut tot posibilul pentru obţinerea coordonatelor geografice, în baza tipului de terminal telefonic avut la dispoziţie de apelant, dar nu au putut fi exploatate facilităţile terminalului mobil care ar fi putut ajuta la localizarea acestuia.”

    Hă?!?

    Victor Viorel: „ROMATSA Bucuresti NU a manifestat un rol activ in conformitate cu competentele prevazute de lege, NU a luat masurile necesare in vederea stabilirii zonei de cautare a aeronavei disparute si NU a declansat operatiunile de cautare.”
    http://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/raportul-prezentat-premierului-romatsa-e-de-vina-in-cazul-accidentului-din-apuseni.html

    Reply
  2. SirGolan (@SirGolan)

    Mirific, suntem integrați în toate structurile NATO/UE dar ne ducem cu jalba în proțap la Moscova sa ne dea coordonatele :P

    P.S. Aplicația Salvamont, dacă te referi la modulul de localizare SOS… hmmm, aș zice ca-i bunicel spre bun.

    Reply
    1. Béranger Post author

      Oricum, asta arată cât de „bine” suntem conectați la (sau integrați în) structurile aviației civile. Dacă boii or fi sunat la Moscova la un telefon deconectat, și-apoi or fi scris la un e-mail luat de pe Internet… Ce dracu, nu avem relații instituționale funcționale!

      Reply
  3. Fluieratorul

    Mihai Serban, pilot si instructor de zbor, a vorbit la Antena 3 despre cum stau lucrurile cu 406 (si de ce nu functioneaza), si cu aparatele si dotarile speciale pentru localizare si salvare… Acestea exista, nu sint montate in aeronavele de salvare (care nici astea nu prea sint la standarde minimale, macar), pilotii nu sint antrenati (lipsa de combustibil, ca pe vremea lui Odi, fac 5 ore de antrenament PE AN), nu se fac cursuri pentru utilizarea acestor aparate. Tara bananiera. A spus omul lucruri foarte interesante despre starea de normalitate, si de anormalitate. A spus ca, de exemplu, un sistem din asta de avertizare a fost scos din monitorizare la Romatsa pentru avionul respectiv pentru ca tziuia si ii deranja pe aia din birouri la urechi…

    Stii cum e, ca sa-ti cunosti meseria si sa faci un lucru bine trebuie sa-ti pese. Si de tine si de ceilalti. Pe toti aia care trebuiau sa functioneze si n-au functionat nu-i mustra constiinta, ca n-au. Mustele fara cap n-au constiinta. Ele doar regreta ca asa ceva s-a intimplat in timpul mandatului/serviciului/schimbului lor…

    Reply
  4. Béranger Post author

    Prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, susține că “pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, ba chiar disculpă ROMATSA în întregime:
    http://www.mediafax.ro/social/prodecan-facultatea-de-inginerie-aerospatiala-iovan-poarta-raspunderea-producerii-accidentului-11961465

    Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor “în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”.

    Totodată, tipul de avion “fără performanţele de urcare necesare” şi, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, “în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, “nu erau adecvate pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă”.

    Pleter mai arată că, givrajul (depunerea unui strat de gheaţă sau de chiciură pe automobile şi avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen “cumulativ şi nu instantaneu”, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava.

    Astfel, “ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul.

    Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenţă (“Mayday” sau “Pan”), deşi în mod evident era cazul, şi “şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare”, prin aceea că “a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR”, mai arată Pleter.

    El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar în condiţii de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător.

    Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR “a indus controlorului de trafic şi decidenţilor presupunerea că sunt condiţii bune de vizibilitate în zonă”, iar “căutarea şi salvarea în aceste condiţii ar fi fost foarte uşoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact”.

    “Ieşirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât şi operaţional şi tehnic, prin: (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC (centrului de control, n.r.) Bucureşti, (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută, (3) ieşirea din raza de acţiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziţie a aeronavei. Etica profesională îmi impune să reacţionez faţă de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condiţiile în care zborul nu mai era în spaţiul aerian controlat şi nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigaţie aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni – aeronava a ieşit din spaţiul aerian observabil prin radar şi ELT-ul (Emergency Locator Transmitter – echipament de localizare pentru situaţii de urgenţă, n.r.) a emis o frecvenţă doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren”, arată Pleter.

    Din aceste considerente, concluzionează el, “nici accidentul în sine, nici operaţiunile de alarmare, şi nici cele de căutare şi salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest”, menţionând că “un accident de aviaţie produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism”.

    “Culpabilizarea incorectă a ROMATSA făcută fie de oficialităţi, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale României, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizează cu atenţie gradul de siguranţă oferit de spaţiul aerian tranzitat şi preferă rutele cele mai sigure”, mai atrage el atenţia.

    ___
    Mi se pare mie, sau ăsta este un cur de om?

    Reply
    1. Fluieratorul

      Nu stiu ce fel de om e, dar ma asteptam ca ROMATSA sa se “apere” singura. Probabil ca domnul respectiv e consilier la ROMATSA. Ca sa-l citez pe instructorul Mihai Serban, pilot si el la vremea lui, nu cred ca putem discuta deciziile luate de Iovan sub presiunea momentului, nefiind noi in situatia lui. Noi vorbim dupa desfasurarea faptelor, fara presiune. Cred ca ar trebui sa ne marginim la fapte, fara interpretari, si sa punem cap la cap ce-au facut toti cei implicati, si dup-aia sa judecam ce-a fost si ce n-a fost si de ce si cum s-ar putea proceda mai bine. Cu toate datele pe masa. Cum bine a zis Raed Arafat.

      Reply
  5. Béranger Post author

    Prodecanul Facultății de Inginerie Aerospațială continuă să mănânce căcat:
    http://aviatia.ro/siguranta-zborului/prodecanul-facultatii-de-inginerie-aerospatiala-revine-cu-a-doua-analiza-tehnica-cu-explicatii-suplimentare-detaliate-privind-accidentul-bn-2-yr-bnp/

    Ce spui, Franț? Ce, toate avioanele care cad lansează „Mayday” vocal? ELT emitea, chiar dacă pe 121.5 MHz. E suficient. Și nu contează dacă a zburat la vedere (VFR), contează doar că a căzut și că operațiunea de salvare trebuie declanșată! N-a zis nimeni că aeronava ar fi căzut din cauza ROMATSA, ci că responsabilitățile ROMATSA în localizarea epavei nu pot fi negate. Dar căcatul ăsta de om are agenda lui, se pare.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>